Masilla de poliéster: dosificar, aplicar y lijar sin poros
Todo el mundo sabe dar masilla. Muchos menos saben darla para lijarla una sola vez. Entre una chapa mal preparada, un catalizador dosificado a ojo y una capa demasiado gruesa, la masilla puede hacer perder una hora por reparación.
Preparar la chapa antes de enmasillar
La masilla de poliéster agarra sobre una superficie limpia, seca y rayada. Después del desabollado, se desengrasa y luego se lija la zona, en general con P80, sobrepasando unos centímetros alrededor de la hondonada. Sobre chapa al desnudo, se elimina cualquier resto de óxido; sobre pintura antigua, se comprueba que esté sana y bien adherida. Se vuelve a desengrasar después de lijar y se sopla.
Comprueba también la profundidad. La masilla no está hecha para rellenar un hueco de dos centímetros: la mayoría de las fichas técnicas limitan el espesor a unos pocos milímetros. Si te pasas, vuelve al multispotter o al martillo. Una chapa bien enderezada significa menos masilla, menos lijado y una reparación que no se mueve.
Atención también a los soportes especiales. Sobre chapa galvanizada o aluminio, no todas las masillas de poliéster se comportan igual, y algunas necesitan una imprimación previa. Sobre plásticos, se usan masillas flexibles específicas. La ficha técnica de la masilla indica los soportes admitidos: es la que hay que consultar antes de enmasillar una pieza que no se conoce.
Dosificar el catalizador, el punto clave
La masilla de poliéster endurece gracias a un catalizador de peróxido, la pequeña pasta en tubo. La mayoría de los fabricantes recomiendan en torno al 2 a 3 % en peso, lo que en el taller corresponde a un cordón de catalizador del diámetro de la porción de masilla. Lo que vale es la ficha técnica, pero la idea es esa: basta muy poco catalizador.
Si se queda corto, la masilla sigue grasa, se pega al abrasivo y no endurece en profundidad. Si se pasa, el problema es más traicionero: la masilla fragua en pocos minutos, no da tiempo a alisarla, y el exceso de peróxido puede migrar más adelante a las capas de pintura y provocar manchas o decoloración, sobre todo bajo colores claros. Eso se ve meses después, en casa del cliente.
Acuérdate también de amasar el bote de masilla antes de coger y de amasar el tubo de catalizador. Los dos se separan con el tiempo, y una masilla con la resina subida a la superficie ya no se comporta como debe.
Mezclar sin atrapar aire
Aquí es donde nacen la mayoría de los poros. La masilla no se bate como una mayonesa: se aplasta sobre la placa con la espátula, se pliega, se vuelve a aplastar, hasta obtener un color perfectamente uniforme, sin vetas. El gesto debe expulsar el aire, no añadirlo.
Usa una placa lisa y limpia, nunca cartón, que absorbe la resina. Prepara cantidades pequeñas: a 20 °C, se dispone en general de unos minutos de trabajo antes de que la masilla empiece a fraguar, y ese tiempo se reduce rápido cuando hace calor.
En invierno ocurre lo contrario: una masilla guardada en un local frío se vuelve espesa, se trabaja mal y endurece despacio. Entonces se cae en la tentación de añadir catalizador para acelerar, lo que nos devuelve a los problemas mencionados antes. Lo correcto es tener el bote en el taller climatizado y dejar que la chapa se caliente antes de aplicar. Una lámpara de infrarrojos a potencia reducida puede ayudar, siempre que no se cueza la masilla demasiado rápido en superficie.
Aplicar en capas finas y cruzadas
Primera pasada fina, con la espátula bien inclinada y apretando, para mojar bien la chapa y hacer penetrar la masilla en las rayas. Es esta capa de agarre la que expulsa el aire de la interfaz. Después, se va construyendo con pasadas cruzadas, tirando cada vez un poco más allá de la anterior y manteniendo el espesor justo por encima de la forma final.
Mejor dos capas medias que una capa gruesa. Una masilla muy gruesa se calienta al endurecer, se contrae más y suele esconder burbujas. En las formas curvas, una espátula flexible de plástico o de goma sigue mejor la forma; en las superficies planas grandes, una espátula ancha de acero inoxidable deja una superficie más recta.
En una línea de carrocería o un nervio, se trabaja en dos tiempos: un lado del nervio, se deja endurecer, se lija la arista limpia y luego el otro lado. Querer hacer las dos caras a la vez casi siempre da una línea blanda que habrá que repasar. Una cinta de enmascarar colocada a lo largo de la arista ayuda a mantener un borde definido.
Lijar y cazar los poros
Se lija cuando la masilla está dura pero todavía no quebradiza, lo que a 20 °C suele llevar de veinte a treinta minutos, menos con infrarrojos. El desbaste se hace a menudo con P80, luego se afina con P120 y se termina con P180 o P240 antes del aparejo, cambiando de grano en cuanto desaparecen las rayas del anterior.
El taco es imprescindible: largo en las superficies planas, flexible en las curvas. Aplica una guía de lijado antes del último grano: revela tanto las hondonadas como los poros. Si ves picaduras, no cuentes con el aparejo para taparlas: una pasada fina de masilla de acabado o de masilla de poliéster bien apretada con la espátula, y después un lijado ligero, resuelve el problema limpiamente.
- P80: dar forma
- P120: afinado
- P180 a P240: acabado antes del aparejo
- Guía de lijado antes del último grano
La masilla Humming y sus herramientas
La masilla de poliéster Humming 701 (1 kg) se suministra con su endurecedor, para el relleno y la reparación de chapa. Para la aplicación, el juego de espátulas de acero inoxidable ACC-109, las espátulas de plástico ACC-106 y de goma ACC-107 cubren tanto las superficies planas como las curvas. Para el lijado, los discos ABR-104 o ABR-113 de P80 a P240, los tacos ABR-105 y ABR-109, y el taco con aspiración ABR-107 si trabajas sin polvo. Tu distribuidor Humming te informará sobre la disponibilidad.
Los valores indicados aquí son referencias de taller. La ficha técnica del producto es siempre la que manda.
